VW программисты юристы и Фольксваген.
Sep. 24th, 2015 04:48 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
reytsmanУже несколько человек спрашивают, что там такое замутил Фолькваген и как оно работало.
![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
merig00 прислал очень хорошую ссылочку, так что я тут больше просто переведу с технического английского на разговорный русский.
Для начала, как оно собственно обнаружилось.
В порядке подготовке к новому закручиванию гаек в 2017ом году, International Council on Clean Transportation (ICCT) забашлял денег лаборатории при университете Западной Вирджинии Engines and Emissions (CAFEE) at West Virginia University (WVU). Универ попросили сравнить насколько хорошо стандартные тесты на испытательном стенде соответствуют дорожному выхлопу. Универ вооружился портативным замерным устройством PEMS(portable emission measurement system) и пошёл замерять.
Дело это очень не очевидное и весьма сложное, потому как выхлоп уже давно проверяется только на стенде, в лаборатории за миллионы долларов. Выхлоп собирается в мешки, а потом содержание мешков анализируется. Я был уверен, что никакое портативное устройство нужной точности не даст. (видимо ребята из Фольксвагена думали так же). Малину всем испортили мои старые знакомые из Horiba именно их OBS-2200 PEMS воспользовались ребята из универа, игрушка небольшая в багажник легко влезает.
Замеряли они все виды выхлопа NOx, CO, THC and CO2 включая анализатор частиц (ака чёрный дизельный выхлоп). CO, THC, CO2 и частицы оказались ниже нормы US-EP Tier2-Bin5 , а вот с NOx вышла незадача. Превышение было не на проценты, а в разы, причём стендовые испытания которые они провели в California Air Resources Board’s (CARB) El Monte, CA хоть и не вошли в отчёт, подразумевается, что они были в норме.
Ребята из универа опубликовали свой отчёт 15ого Мая 2014го. И той же весной продемонстрировали его на CRC REAL WORLD EMISSIONS WORKSHOP конференции в Сан Диего.
Ребята из EPA которые сидели в аудитории несколькоаху удивились. Остальные участники конференции поняли в докладе Марка Бесча примерно столько же сколько руководство Петра Уфимцева в его «Метод краевых волн в физической теории дифракции». После конференции EPA начало перепроверять результаты и хотя свой доклад они вроде бы не опубликовали, но явно они получили ровно тоже что и университет. На стенде всё в норме, на дороге NOx зашкаливает.
US-EP Tier2-Bin5 в ходу с 2004ого там требование (0.07 g/mi EPA).
Еропейцы поменяли свои стандарты с Евро5 на Евро6 только в сентябре 2014ого. Новый стандарт похоже на американский 0.08 g/km вместо 0.180 g/km, то есть и в Европе VW тоже попал, но только с сентябра 2014ого по наше время.
В чём фишка.
LNT или грубо говоря катализатор для NOx работает по идее схожей с дизельным фильтром частиц. Во-время стандартной работы двигателя NOx/частицы оседают на фильтре, как только фильтр "наполняется" двигатель производит процедуру "чистки фильтра". Для фильтра частиц процедура простая, выжигание, - впрыскивается дизельное топливо и высокая температура сжигает накопленное. Не сжигать нельзя так как поток идёт сквозь фильтр и когда фильтр забивается двигатель теряет мощность. В LNT же поток идёт по поверхности фильтра и насыщение поверхности на мощность влияния не оказывает.
Фольксваген по идее должен был или скомпрометировать работу двигателя так чтобы двигатель производил меньше NOx или постоянно подливать топливо в выхлоп с целью "выжига"/очистки LNT. Причём очень похоже что только "выжига" для NOx может не хватать, так как значительная часть NOx получается как раз при выжиге DPF (фильтра частиц). Так как и то и другое отнимает мощность, а главное жрёт уйму топлива, Фольксваген решил проводить процедуру "очистки" и "оптимизации сгорания" только при определённых условиях. Что именно они выбрали в качестве условий не важно, или любое испытание на стенде или именно FTP-75, важно то что компьютер внимательно следил за определёнными параметрами (могло быть что угодно, от положения руля, до последовательности нажатия педали газа, до определённой внешней температуры) и как только
IF Testing = True переключался со стандартных настроек движка на настройку "минимальный NOx". Шансы что пользователь попадёт случайно на эти настройки ничтожны, шансы попасть в эти настройки регулярно равны нулю.
В принципе с большой вероятностью это всё можно исправить перепрошивкой двигателя, уменьшив мощность и увеличив расход топлива, но учитывая почём в наших краях дт боюсь владельцам народного автомобиля будет очень больно и обидно. Можно также признать, что наше правительство мудаки которые написали закон который крайне сложно соблюдать физически и нарушение которого практически не возможно поймать, что намекает на некоторую абсурдность закона. Впрочем это далеко не первый раз когда правительство требовало от авто производителей нарушить законы физики то ли отменив гравитацию то ли используя машину времени, в этот раз отмерят немцам. Меня давно удивляло, почему только Фольксваген умудрялся продавать дизели в легковых автомобилях в США, теперь мы похоже знаем ответ.
Кстати, отдельно хочется отметить, что это огромнейший удар по дизельным двигателям вообще, а не только по Фольксвагену. Становиться очевидно, что дизель соответствующий US-EP Tier2-Bin5 или Euro 6 будет стоить _МНОГО_ дороже, а тянуть хуже и жрать столько же сколько его бензиновые собратья (для педантов, сравнивайте с 93 M+R/2 (ака premium), так как по цене дизель ближе к нему, а не к 87мому).
merig00 прислал очень хорошую ссылочку, так что я тут больше просто переведу с технического английского на разговорный русский.Для начала, как оно собственно обнаружилось.
В порядке подготовке к новому закручиванию гаек в 2017ом году, International Council on Clean Transportation (ICCT) забашлял денег лаборатории при университете Западной Вирджинии Engines and Emissions (CAFEE) at West Virginia University (WVU). Универ попросили сравнить насколько хорошо стандартные тесты на испытательном стенде соответствуют дорожному выхлопу. Универ вооружился портативным замерным устройством PEMS(portable emission measurement system) и пошёл замерять.
Дело это очень не очевидное и весьма сложное, потому как выхлоп уже давно проверяется только на стенде, в лаборатории за миллионы долларов. Выхлоп собирается в мешки, а потом содержание мешков анализируется. Я был уверен, что никакое портативное устройство нужной точности не даст. (видимо ребята из Фольксвагена думали так же). Малину всем испортили мои старые знакомые из Horiba именно их OBS-2200 PEMS воспользовались ребята из универа, игрушка небольшая в багажник легко влезает.
Замеряли они все виды выхлопа NOx, CO, THC and CO2 включая анализатор частиц (ака чёрный дизельный выхлоп). CO, THC, CO2 и частицы оказались ниже нормы US-EP Tier2-Bin5 , а вот с NOx вышла незадача. Превышение было не на проценты, а в разы, причём стендовые испытания которые они провели в California Air Resources Board’s (CARB) El Monte, CA хоть и не вошли в отчёт, подразумевается, что они были в норме.
Ребята из универа опубликовали свой отчёт 15ого Мая 2014го. И той же весной продемонстрировали его на CRC REAL WORLD EMISSIONS WORKSHOP конференции в Сан Диего.
Ребята из EPA которые сидели в аудитории несколько
US-EP Tier2-Bin5 в ходу с 2004ого там требование (0.07 g/mi EPA).
Еропейцы поменяли свои стандарты с Евро5 на Евро6 только в сентябре 2014ого. Новый стандарт похоже на американский 0.08 g/km вместо 0.180 g/km, то есть и в Европе VW тоже попал, но только с сентябра 2014ого по наше время.
В чём фишка.
LNT или грубо говоря катализатор для NOx работает по идее схожей с дизельным фильтром частиц. Во-время стандартной работы двигателя NOx/частицы оседают на фильтре, как только фильтр "наполняется" двигатель производит процедуру "чистки фильтра". Для фильтра частиц процедура простая, выжигание, - впрыскивается дизельное топливо и высокая температура сжигает накопленное. Не сжигать нельзя так как поток идёт сквозь фильтр и когда фильтр забивается двигатель теряет мощность. В LNT же поток идёт по поверхности фильтра и насыщение поверхности на мощность влияния не оказывает.
Фольксваген по идее должен был или скомпрометировать работу двигателя так чтобы двигатель производил меньше NOx или постоянно подливать топливо в выхлоп с целью "выжига"/очистки LNT. Причём очень похоже что только "выжига" для NOx может не хватать, так как значительная часть NOx получается как раз при выжиге DPF (фильтра частиц). Так как и то и другое отнимает мощность, а главное жрёт уйму топлива, Фольксваген решил проводить процедуру "очистки" и "оптимизации сгорания" только при определённых условиях. Что именно они выбрали в качестве условий не важно, или любое испытание на стенде или именно FTP-75, важно то что компьютер внимательно следил за определёнными параметрами (могло быть что угодно, от положения руля, до последовательности нажатия педали газа, до определённой внешней температуры) и как только
IF Testing = True переключался со стандартных настроек движка на настройку "минимальный NOx". Шансы что пользователь попадёт случайно на эти настройки ничтожны, шансы попасть в эти настройки регулярно равны нулю.
В принципе с большой вероятностью это всё можно исправить перепрошивкой двигателя, уменьшив мощность и увеличив расход топлива, но учитывая почём в наших краях дт боюсь владельцам народного автомобиля будет очень больно и обидно. Можно также признать, что наше правительство мудаки которые написали закон который крайне сложно соблюдать физически и нарушение которого практически не возможно поймать, что намекает на некоторую абсурдность закона. Впрочем это далеко не первый раз когда правительство требовало от авто производителей нарушить законы физики то ли отменив гравитацию то ли используя машину времени, в этот раз отмерят немцам. Меня давно удивляло, почему только Фольксваген умудрялся продавать дизели в легковых автомобилях в США, теперь мы похоже знаем ответ.
Кстати, отдельно хочется отметить, что это огромнейший удар по дизельным двигателям вообще, а не только по Фольксвагену. Становиться очевидно, что дизель соответствующий US-EP Tier2-Bin5 или Euro 6 будет стоить _МНОГО_ дороже, а тянуть хуже и жрать столько же сколько его бензиновые собратья (для педантов, сравнивайте с 93 M+R/2 (ака premium), так как по цене дизель ближе к нему, а не к 87мому).
