Автомобильная промышленность.
Nov. 17th, 2008 12:49 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
reytsmanКак это не прискорбно но GM и Ford нужно банкротить, ну не в смысле насильно, а в смысле не давать им не копейки.
1) Тем кто спрашивает "почему банкам нужно давать деньги, а автопрому нельзя" объясняю, банки деньги почти наверняка вернут, шансы что деньги вернут GM или Ford практически равны нулю.
2) Тем кто спрашивает "это же жуткая безработица, люди окажутся на улицах, американский автором исчезнет"
Объясняю. Да многие окажутся без работы, возможно и я в том числе, но это будет не конец, а начало возрождения американского автопрома. Реструктуризация по 11 главе это не означает закрытие всех заводов, это означает что те работники которые сейчас сидят дома и при этом получают 80% от зарплаты, не будут получать деньги за сидение дома. Это будет означать пересмотр пенсий, закрытие диллерских, закрытие заводов и т.д. Но после этого американский автопром сможет вновь расшириться и вернуть себе рынок. Новые разработки GM и Ford сделанные в условиях нехватки денег (под припев профсоюзов, "нам нужны лучшие машины, но в начале выплатите нам зарплату, а если что останется можете вложить в разработку"), в условиях когда место производство автомобиля выбирается не из целесообразности, а диктуется профсоюзом, в условиях когда лучше сделать ещё один автомобиль чем объяснять дилерским почему этот автомобиль не нужен, и даже в этих условиях новые автомобили с инженерной точки зрения лучше японских (кстати собираемых здесь же в Америке, в тех штатах где нет профсоюзов).
Учитывая опыт авиа-компаний, сталелитейных компаний, многочисленных автомобильных компаний прошедших через реструктуризацию по банкротству для значительной части работников и клиентов ничего не измениться, может быть работники будут меньше получать, какое то время, но это не безработица, это возвращение уровня заработка на средний уровень для данной профессии.
Длинно правильно и по английски на эту тему под катом
Is GM too Big to Let Fail?
John Mauldin
Investors Insight
(Let me say at the outset I am truly sorry for those who have lost their jobs or are facing the possibility of a job loss, whether at GM or any other firm. I have been there, as have most people at one time or another.)
I wrote in 2004 that GM was essentially bankrupt. They owed more in pension obligations than it seemed likely they would be able to pay, without major restructuring of the union contracts. I was not alone in such an assessment, although there were not many of us. Now that assessment is common wisdom.
Bloomberg today cites sources that claim a collapse of GM would cost taxpayers $200 billion if the company were forced to liquidate. The projections also called for the loss of "millions" of auto-related jobs. GM, Ford, and Chrysler employ 240,000. They provide healthcare to 2 million, pension benefits to 775,000. Another 5 million jobs are directly related to the three auto companies. GM has 6,000 dealerships which employ 344,000 people. According to a recent study by the Center for Automotive Research (CAR), if the domestic automakers cut output and employment by 50 percent, nearly 2.5 million jobs would be lost and governments would lose $108 billion in revenue over three years. (Edd Snyder at Roadtrip blog)
How did we get to a place where the market cap of GM is a mere $1.8 billion and its stock price has dropped from $87 in early 1999 to $3.10 today? (See chart below.) Where Rod Lache of Deutsche Bank has a "price target" of zero for GM? "Even if GM succeeds in averting a bankruptcy, we believe that the company's future path is likely to be bankruptcy-like," Lache wrote.
The litany of reasons is long. At the top of the list are union contracts which mandate high costs and pension plans which cannot be met. Then there is the problem of many years of poorly designed cars, although they are now getting their act together. We can also discuss poor management and bloated costs, like paying multiple thousands of workers who are not actually working. GM is structured for the 50% market share they used to command, whereas now they only have 20%.
Wilbur Ross, a well-known multi-billionaire investor, was on CNBC saying that allowing GM to go bankrupt would throw the country into what sounded like a depression. Of course, he does have an auto parts company which supplies GM; so he, as my Dad would say, does have a dog in that hunt.
Ross said that we as a nation are to blame for GM's problems (I am not making this up) because we do not have a national industrial policy. The US allowed other automotive companies to build plants in states that had lower labor costs, and that is the reason GM is uncompetitive. GM pays an average of $33 an hour, and those selfish other companies pay a mere $19 plus a host of benefits.
Ross evidently believes that because some states have lower taxes and right to work laws, that it is the responsibility of the taxpayer to give GM a certain type of immortality rather than suggest GM deal with its problems directly. I assume that Ross also sides with the French when they suggest that Ireland should raise taxes so they will not have to compete with Ireland for business. Such thinking is nonsense and is also unconstitutional.
Let's all acknowledge that having GM go bankrupt would not be a good thing. But it is not the end of the US automotive industry, nor even of GM. Let's think about what a GM bankruptcy might look like. In a bankruptcy, the debt holders line up to come up with a restructuring plan so that they can maximize the return of their loans or obligations. The shareholders get wiped out, but with GM down over 95%, that has largely been accomplished. That process has happened with airlines, steel companies, and tens of thousand of other companies. It is called creative destruction.
First, let's understand that the real owners of GM are the pension plans, as I wrote in 2004. They are the entities with the largest obligations and the most to lose. They are the biggest stakeholders in a successful GM. Giving them the responsibility for making a new, leaner, meaner GM with realistic union contracts would be rational; otherwise they would lose most of what they have.
Factories need to be closed. Auto sales are down to 11 million cars a year, the lowest since 1982, which was the last major recession. Automotive companies sold cars at such low prices in the last few years that sales went to 16 million a year. But the cars that have been sold will last for a long time. Few people are going to buy a new car when the old one is working fine, especially in a recession and a Muddle Through economy. Further, does GM really need eight automotive lines, some of which have been losing money for years?
A restructured GM with realistic costs could be quite competitive. They have some great cars. I drive one. It is four years old and so good I am likely to drive it for at least another four.
At some point after the restructuring, the pension plans could float the stock on the market and get some real value. If actual pensions need to be adjusted, then so be it. While that is sad for the GM pensioners, is it any sadder than for Delta or United Airlines or steel company pensioners who saw their benefits go down? For the vast majority of Americans, no one guarantees their full retirement. Why should auto trade unions be any different?
Taxpayers in one form or another are going to have to pay something. Unemployment costs, increased contributions to the Pension Benefit Guarantee Corporation, job training, relocation, and other costs will be borne. So, it is in our interest to get involved so as to minimize our costs, as well as help preserve as many jobs as possible.
Sadly, I think it is likely that a Democratic majority next year will quickly pass a bailout that will not solve any of the longer-term problems. Obama evidently wants to appoint an "automotive czar;" and the name being floated is the very liberal Michigan former Representative David Bonior, whose anti-trade and pro-union positions are well known. This is appointing the fox to guard the hen house. It is not a recipe for the restructuring that is needed.
The bailout for GM is a bailout for the trade unions and management (who not coincidentally both made large contributions to the Democratic Party and candidates). US consumers are simply going to buy fewer cars in the future. That is a fact. Spending $50 billion does not address that reality. That $50 billion can be better spent by helping workers who lose their jobs. Without serious reforms a bailout will simply postpone the problem, and there will be a need for more money in a few years. And do we think that the management which got GM into the current mess is the group to bring them out?
And as to the argument that "We bailed out Wall Street, so why not GM?" it doesn't hold water. What we did and are doing is to try and keep the financial system functioning, so we don't see the world economy simply shut down. But don't tell the 125,000 people who have lost jobs on Wall Street that it was a bailout. That number is likely to go to 200,000. No one thinks that a restructured GM would see anywhere close to half that number of job losses.
Do we protect Circuit City? Sun just announced plans to lay off 6,000 workers. Where is their bailout? Citibank announced 10,000 further job cuts today. This is a recession. And sadly that means a lot of jobs are going to be lost. GM workers should have no more right to their jobs than a Sun or Citibank or Circuit City worker.
Now, would I be opposed to a bridge loan to help in the transition? No, because a viable Detroit is good for the country and will cost the taxpayer less in the long run than if we have to pick up their pension benefits. But any money must come with realistic reforms that put in charge new management and a realistic cost structure so GM can compete.
1) Тем кто спрашивает "почему банкам нужно давать деньги, а автопрому нельзя" объясняю, банки деньги почти наверняка вернут, шансы что деньги вернут GM или Ford практически равны нулю.
2) Тем кто спрашивает "это же жуткая безработица, люди окажутся на улицах, американский автором исчезнет"
Объясняю. Да многие окажутся без работы, возможно и я в том числе, но это будет не конец, а начало возрождения американского автопрома. Реструктуризация по 11 главе это не означает закрытие всех заводов, это означает что те работники которые сейчас сидят дома и при этом получают 80% от зарплаты, не будут получать деньги за сидение дома. Это будет означать пересмотр пенсий, закрытие диллерских, закрытие заводов и т.д. Но после этого американский автопром сможет вновь расшириться и вернуть себе рынок. Новые разработки GM и Ford сделанные в условиях нехватки денег (под припев профсоюзов, "нам нужны лучшие машины, но в начале выплатите нам зарплату, а если что останется можете вложить в разработку"), в условиях когда место производство автомобиля выбирается не из целесообразности, а диктуется профсоюзом, в условиях когда лучше сделать ещё один автомобиль чем объяснять дилерским почему этот автомобиль не нужен, и даже в этих условиях новые автомобили с инженерной точки зрения лучше японских (кстати собираемых здесь же в Америке, в тех штатах где нет профсоюзов).
Учитывая опыт авиа-компаний, сталелитейных компаний, многочисленных автомобильных компаний прошедших через реструктуризацию по банкротству для значительной части работников и клиентов ничего не измениться, может быть работники будут меньше получать, какое то время, но это не безработица, это возвращение уровня заработка на средний уровень для данной профессии.
Длинно правильно и по английски на эту тему под катом
Is GM too Big to Let Fail?
John Mauldin
Investors Insight
(Let me say at the outset I am truly sorry for those who have lost their jobs or are facing the possibility of a job loss, whether at GM or any other firm. I have been there, as have most people at one time or another.)
I wrote in 2004 that GM was essentially bankrupt. They owed more in pension obligations than it seemed likely they would be able to pay, without major restructuring of the union contracts. I was not alone in such an assessment, although there were not many of us. Now that assessment is common wisdom.
Bloomberg today cites sources that claim a collapse of GM would cost taxpayers $200 billion if the company were forced to liquidate. The projections also called for the loss of "millions" of auto-related jobs. GM, Ford, and Chrysler employ 240,000. They provide healthcare to 2 million, pension benefits to 775,000. Another 5 million jobs are directly related to the three auto companies. GM has 6,000 dealerships which employ 344,000 people. According to a recent study by the Center for Automotive Research (CAR), if the domestic automakers cut output and employment by 50 percent, nearly 2.5 million jobs would be lost and governments would lose $108 billion in revenue over three years. (Edd Snyder at Roadtrip blog)
How did we get to a place where the market cap of GM is a mere $1.8 billion and its stock price has dropped from $87 in early 1999 to $3.10 today? (See chart below.) Where Rod Lache of Deutsche Bank has a "price target" of zero for GM? "Even if GM succeeds in averting a bankruptcy, we believe that the company's future path is likely to be bankruptcy-like," Lache wrote.
The litany of reasons is long. At the top of the list are union contracts which mandate high costs and pension plans which cannot be met. Then there is the problem of many years of poorly designed cars, although they are now getting their act together. We can also discuss poor management and bloated costs, like paying multiple thousands of workers who are not actually working. GM is structured for the 50% market share they used to command, whereas now they only have 20%.
Wilbur Ross, a well-known multi-billionaire investor, was on CNBC saying that allowing GM to go bankrupt would throw the country into what sounded like a depression. Of course, he does have an auto parts company which supplies GM; so he, as my Dad would say, does have a dog in that hunt.
Ross said that we as a nation are to blame for GM's problems (I am not making this up) because we do not have a national industrial policy. The US allowed other automotive companies to build plants in states that had lower labor costs, and that is the reason GM is uncompetitive. GM pays an average of $33 an hour, and those selfish other companies pay a mere $19 plus a host of benefits.
Ross evidently believes that because some states have lower taxes and right to work laws, that it is the responsibility of the taxpayer to give GM a certain type of immortality rather than suggest GM deal with its problems directly. I assume that Ross also sides with the French when they suggest that Ireland should raise taxes so they will not have to compete with Ireland for business. Such thinking is nonsense and is also unconstitutional.
Let's all acknowledge that having GM go bankrupt would not be a good thing. But it is not the end of the US automotive industry, nor even of GM. Let's think about what a GM bankruptcy might look like. In a bankruptcy, the debt holders line up to come up with a restructuring plan so that they can maximize the return of their loans or obligations. The shareholders get wiped out, but with GM down over 95%, that has largely been accomplished. That process has happened with airlines, steel companies, and tens of thousand of other companies. It is called creative destruction.
First, let's understand that the real owners of GM are the pension plans, as I wrote in 2004. They are the entities with the largest obligations and the most to lose. They are the biggest stakeholders in a successful GM. Giving them the responsibility for making a new, leaner, meaner GM with realistic union contracts would be rational; otherwise they would lose most of what they have.
Factories need to be closed. Auto sales are down to 11 million cars a year, the lowest since 1982, which was the last major recession. Automotive companies sold cars at such low prices in the last few years that sales went to 16 million a year. But the cars that have been sold will last for a long time. Few people are going to buy a new car when the old one is working fine, especially in a recession and a Muddle Through economy. Further, does GM really need eight automotive lines, some of which have been losing money for years?
A restructured GM with realistic costs could be quite competitive. They have some great cars. I drive one. It is four years old and so good I am likely to drive it for at least another four.
At some point after the restructuring, the pension plans could float the stock on the market and get some real value. If actual pensions need to be adjusted, then so be it. While that is sad for the GM pensioners, is it any sadder than for Delta or United Airlines or steel company pensioners who saw their benefits go down? For the vast majority of Americans, no one guarantees their full retirement. Why should auto trade unions be any different?
Taxpayers in one form or another are going to have to pay something. Unemployment costs, increased contributions to the Pension Benefit Guarantee Corporation, job training, relocation, and other costs will be borne. So, it is in our interest to get involved so as to minimize our costs, as well as help preserve as many jobs as possible.
Sadly, I think it is likely that a Democratic majority next year will quickly pass a bailout that will not solve any of the longer-term problems. Obama evidently wants to appoint an "automotive czar;" and the name being floated is the very liberal Michigan former Representative David Bonior, whose anti-trade and pro-union positions are well known. This is appointing the fox to guard the hen house. It is not a recipe for the restructuring that is needed.
The bailout for GM is a bailout for the trade unions and management (who not coincidentally both made large contributions to the Democratic Party and candidates). US consumers are simply going to buy fewer cars in the future. That is a fact. Spending $50 billion does not address that reality. That $50 billion can be better spent by helping workers who lose their jobs. Without serious reforms a bailout will simply postpone the problem, and there will be a need for more money in a few years. And do we think that the management which got GM into the current mess is the group to bring them out?
And as to the argument that "We bailed out Wall Street, so why not GM?" it doesn't hold water. What we did and are doing is to try and keep the financial system functioning, so we don't see the world economy simply shut down. But don't tell the 125,000 people who have lost jobs on Wall Street that it was a bailout. That number is likely to go to 200,000. No one thinks that a restructured GM would see anywhere close to half that number of job losses.
Do we protect Circuit City? Sun just announced plans to lay off 6,000 workers. Where is their bailout? Citibank announced 10,000 further job cuts today. This is a recession. And sadly that means a lot of jobs are going to be lost. GM workers should have no more right to their jobs than a Sun or Citibank or Circuit City worker.
Now, would I be opposed to a bridge loan to help in the transition? No, because a viable Detroit is good for the country and will cost the taxpayer less in the long run than if we have to pick up their pension benefits. But any money must come with realistic reforms that put in charge new management and a realistic cost structure so GM can compete.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2008-11-17 06:35 pm (UTC)no subject
Date: 2008-11-17 07:04 pm (UTC)no subject
Date: 2008-11-17 08:23 pm (UTC)А вот этот момент можно раскрыть подробнее?
no subject
Date: 2008-11-17 09:09 pm (UTC)http://www.toyota.com/compare/index.html?modelCode=camry#h_overview
Большая мощность с таким же или лучше расходом топлива. Сравнимая цена. Дикое количество электронных примочек и общая отделка салона плюс безусловная гениальность OnStar. Форд также отстаёт не сильно наступая на пятки с майкрософтовским sync_ом. Машина уже давно стала скоплением электроники, а не только двигателем и подвеской.
Можно также сравнить качество звукоизоляции и отделку салона у Бьюика или Кадилака с Лексусом или навороченной Тойотой и сравнение в большинстве случаев будет не в пользу последних.
Ну а то что качество сборки у японцев до сих пор в среднем выше, так за это тоже спасибо профсоюзам благодаря которым хороший работник получает столько же сколько и плохой.
no subject
Date: 2008-11-17 09:24 pm (UTC)Вспомогательная электроника, конечно, штука хорошая, пусть ее будет больше, и OnStar всех конкурентов обогнал, но это не то, что является "ядром" машины.
no subject
Date: 2008-11-17 09:37 pm (UTC)Стартёр-генератор в производстве с 2005ого года Сатурн Вью.
Если ядром машины является двигатель, то и тут Тойота проигрывает имея схожий расход и сильно уступая в мощности.
no subject
Date: 2008-11-17 09:56 pm (UTC)Вы скажете, что мы о семейных массовых машинах говорим, а не о спорт-карах. Правильно, скажу я - и именно поэтому говорить о каком-то высочайшем уровне инжиниринга применительно к такой машине вообще не приходится. Но по-настоящему хорошие спорткары, где этот инжиниринг есть, водятся где угодно, но не в Штатах. Сорри, мопед не мой, я лишь только дал объяву. :)
Стартер-генератор - зачтено. Ну хоть американцы отдали должное, радует.
А ядро машины - то, что непосредственно из нее делает машину, которая ездит, управляется, спасает своих пассажиров. Платформа т.е.
no subject
Date: 2008-11-18 02:46 am (UTC)no subject
Date: 2008-11-18 03:57 pm (UTC)Но где на планете самый большой автомобильный рынок? А сколько в мире производится спортивных машин? А сколько из них американских? Т.е. выходит, что везде зарабатывают, а в Штатах - нет. Гримасы рынка, блин.
no subject
Date: 2008-11-18 04:06 pm (UTC)//Гримасы рынка, блин.
Ага не жрут-с. GM это выяснила с EV-1 и Ацтеком, Хонда с Инсайтом, Тойота с Эхо. Гримасы настолько странные что даже маркетологи не помогают.
no subject
Date: 2008-11-17 08:35 pm (UTC)no subject
Date: 2008-11-17 09:14 pm (UTC)Немцы может быть и круче с точки зрения самого крутого решения, но это если отбросить мысль что сделано должно быть не только "сердито", но и дёшево. Когда американцы говорят "по фиг на стоимость" у них получается Корвет. Но на дорогих машинах много не сделаешь, объёмы продаж не те.
no subject
Date: 2008-11-17 09:33 pm (UTC)А про объемы продаж точно - лучше всего продается т.н. ширпотреб.
no subject
Date: 2008-11-17 09:41 pm (UTC)no subject
Date: 2008-11-17 09:35 pm (UTC)В патриотизме главное - не подставляться. :)
Действительно знаковые технические решения последних лет, которые без оговорок можно отнести к инжинирингу:
- коробки DSG (VW)
- трансмиссия Mitsu Lancer Evo 7/8/9/10
- трансмиссия Honda Legend
- Nissan GT-R целиком
- турбины с изменяющимся углом атаки лопаток на бензиновом моторе Porsche 911 (997)
- гибриды тойотовские разнообразные (да-да, вот самый вчерашний из всех дней)
- ну еще по-мелочам
Что у американцев:
- водород
- двигатель с переменной степенью сжатия (Saab, но формально можно с натяжкой отнести к GM), только про него что-то не слыхать больше
- отличный мотор Northstar V8, но это было уж очень давно
А так, в общем, ничего особенного больше из-за океана и не слыхать.
no subject
Date: 2008-11-17 09:51 pm (UTC)А в чём шутка трансмиссии на Лансере? Но всё равно это считанные машины, а не технология.
А что с трасмиссий у Легенды?
GT-R относится туда же куда и Лансер, при всей супер пупер технологии машины класса Корвета не обладают значительным преимуществом, при сравнимой цене.
Турбины с изменяющейся геометрией, тоже не новость... если посмотреть на стоимость 911 понятно почему их кроме них никто не использует. Даже BMW предпочитает поставить сразу и маленькую и большую турбину чем платить за такое.
Гибриды Хондовские и Тойотовские конечно интересны и в общем безусловно новая технология... Но опять таки это не те машины на которых можно заработать, реально как показывает практика никто за это доплачивать не будет. То есть Тойотовский Приус и его продажи это и есть весь рынок для таких машин.
-----
Водород это глупости и рекламные трюки. Двигатель с переменной степенью сжатия возможно куда нибудь и доберётся... лет через 5-10.
Про старую дрянь Northstar я тоже ничего особо хорошего не скажу. Кроме того что "снимают с производства и давно пора".
А что пишут про новые Корветы и Кадилаки?
no subject
Date: 2008-11-17 10:11 pm (UTC)Поставьте в коробку классической конструкции хоть 18 ступеней - у нее останутся присущие ей минусы, ради ухода от которых и была сделана DSG. И это реально инжиниринг - был создан агрегат по принципиально новому принципу. Не в числе же ступеней дело.
Ланцер не считанные машины, извините. А шутка в том, что как всегда в Штаты Лансеры Эво по 9-ку включительно шли кастрированные. Нормальный Лансер Эво подруливает тягой. И Легенда тоже, но по иному принципу.
GT-R относится туда же куда и Лансер, при всей супер пупер технологии машины класса Корвета не обладают значительным преимуществом, при сравнимой цене.
Прошу прощения, но эта цитата говорит о том, что в Вашей информированности в этой области есть огромные белые пятна. Не обессудьте, но комментировать не буду.
Переменный угол лопаток - это инжиниринг. На дизелях давно ставятся, а на бензине Порше первые. Сложность задачи именно в том, что двигатель бензиновый, а у него температура выхлопных газов существенно выше, чем на дизеле. Задачу решили. Отнюдь не добавлением пары электронных цацек или улучшением качества выделки алькантары. :)
Ну а если и водород списываем, то что же остается у американской промышленности? :)
Кстати, гибриды у Тойоты не только Приусы, но и Лексусы RX и даже LS. Не уверен, правда, что они есть в Штатах в таком виде.
no subject
Date: 2008-11-18 02:58 am (UTC)А в чём там новый принцип? И что хорошего что принцип новый? Крайслер в 60ых или 70ых поставил турбину вместо четырёх тактного, принцип новый толку ноль. GM в начале 2000ых долго экспериментировал и даже запускал в производство CVT, посчитали прослезились, звучит красиво толку особо нет.
"Подруливает тягой это круто". И зачем это нужно обыкновенной машине? Крайслеровская система блокирующая диференциалы конечно не так круто, но я лично сидел в машине когда эта система авто-скоректировала занос особо не напрягаясь.
//Не обессудьте, но комментировать не буду.
Ну почему же? Можно сказать, что в условиях ралли по пересечённой местности они решительно сделают корвет... Правда если местность совсем сильно пересечёная то GT-R там боюсь сядет, элементарно просвета не хватит. ;)
//Лексусы RX и даже LS. Не уверен, правда, что они есть в Штатах в таком виде.
Есть есть, я думаю их даже продали сотни две три. Car and Driver покатался и спросили а в чём шутка юмора? Бензина жрёт как более маленький двигатель, разгоняется как более большой двигатель, но жрёт больше, как раз на столько чтобы разница в цене окупилась лет через пять... если за это время ничего не сдохнет.
Если так нужны гибриды GM их тоже предлагает, бери не хочу... Как просты генератор-стартёр, так и посерьёзнее
http://www.chevrolet.com/hybrid/
http://www.cadillac.com/cadillacjsp/model/landing.jsp?model=hybrid&year=2009&cmp=HybridRedirect
Технология бери не хочу, всё в цену упирается.
no subject
Date: 2008-11-17 09:41 pm (UTC)Причем они поняли это лет 50 назад и с тех пор и не пытались. :) Для Штатов даже нормальные машины умягчают, расширяют, уплавняют и проч. :)
no subject
Date: 2008-11-17 09:54 pm (UTC)no subject
Date: 2008-11-17 10:14 pm (UTC)no subject
Date: 2008-11-18 03:01 am (UTC)no subject
Date: 2008-11-18 04:03 pm (UTC)Toyota Camry заметно жестче Honda Accord, так как передает пассажирам больше неровностей дороги и не прощает промахов. Honda Accord, с другой стороны, достигает золотой середины между ощущением дороги и отсутствием жесткости, своего рода компромисс, в котором, как BMW 3-й серии, Accord достиг совершенства. На извилистой дороге Camry сразу же дает понять, кто из двоих более жаден до дороги, пожирая поворот за поворотом без суеты и на удивительно бойкой скорости. Accord, хоть и не такой живенький на поворотах, как Camry SE, тем не менее чувствуется прижатым к земле и уверенным на поворотах, автомобиль хорошо управляем и дает возможность насладиться наиболее гладким стилем вождения из всех существующих седанов Honda Accord на настоящий момент.
no subject
Date: 2008-11-18 08:15 pm (UTC)Сравнить практически полноразмерную переднеприводную семейную машину за 20к с среднего размера задне приводной полу-спортивной за 30к...
Последний раз народ так смеялся когда Consumer Report написал что Contour SVT это типа как BMW только на 15к дешевле.
no subject
Date: 2008-11-18 08:32 am (UTC)А главная добродетель машины для большинства народа (ИМХО, конечно) - не новшества и мощный мотор, а посещение гаража только на переодическое обслуживание (кроме аварий).
no subject
Date: 2008-11-18 11:47 am (UTC)Потому что конкурировать придётся не с китайцами, а с японцами немцами. У них тоже не дешёво, а американцы насобачились почти выживать делая такие же машины дешевле... вот только лучше _и_ дешевле сложно сделать. ;)
no subject
Date: 2008-11-18 12:18 pm (UTC)А вообще я не просто так отметил, что главное требование большинства - надёжность. И как только китайские, индийские и пр., не говоря уж о корейских (а их выпускают всё больше) по надёжности станут сравнимы с американскими (а это не такая уж и высокая планка) - спасти ситуацию сможет лишь помощь правительства и традиция, а "обанкротив" сейчас крупнейшие корпорации в отрасли можно лишиться и того и другого.
no subject
Date: 2008-11-18 12:56 pm (UTC)А насчёт корейских фишка в том, что Дэу это уже давно на самом деле GM а Дэу против Хьюнадай/Киа при поддержке остального GM очень даже конкурентно способна.
//спасти ситуацию сможет лишь помощь правительства и традиция, а "обанкротив" сейчас крупнейшие корпорации в отрасли можно лишиться и того и другого.
Не "обанкротив" а рестрктиризировать... А правительство давно бы могло помочь приняв законы запрещающие насильную профсоюзацию, но почему то не хотят...
no subject
Date: 2008-11-18 11:48 am (UTC)no subject
Date: 2008-11-18 12:20 pm (UTC)no subject
Date: 2008-11-18 12:59 pm (UTC)